Al hablar de circunvalación comercial, por ser más concretos, hemos de tener en cuenta que no se trata de una vuelta al mundo como la que protagonizó la expedición de Magallanes y Elcano hace poco más de 500 años. Digamos que se trata de varias rutas que, vistas en un mapamundi y enlazándolas gráficamente, nos permitirían darnos cuenta de que podríamos empezar en un punto cualquiera y volver al mismo tras haber navegado siempre en una misma dirección, pero no es «obligatorio» hacerla completa, lógicamente, para completar una misión de transporte de mercancías.

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VÍA MARÍTIMA MUEVE UNOS 21.100 BILLONES DE EUROS, UN 90 % APROXIMADAMENTE DEL COMERCIO MUNDIAL

A navegar

Imaginemos un barco que sale de alguno de los puertos importantes de China. Yendo hacia el sur, se dirigiría primero hacia Singapur para coger el primer atajo, que es el estrecho de Malaca, por el que se calcula que pasan diariamente unos ciento cincuenta barcos, petroleros la mayoría, con destino a China y a Japón. Nuestro barco imaginario habría cruzado el océano Índico, por tanto, y podría haber llegado hasta el golfo Pérsico cruzando un segundo estrecho, el de Ormuz, si su objetivo fueran los yacimientos de gas y petróleo. Se estima que por esta angostura pasan unos quince petroleros al día. El barco habría vuelto por el mismo camino para dirigirse al mar Rojo pasando por un tercer cuello de botella, como es el estrecho de Bab al Mandeb, por el que navegan anualmente petroleros con unos 3,3 millones de barriles de oro negro y es paso obligado hacia el Canal de Suez, por donde suelen pasar unos doscientos barcos semanalmente.

Esto ya deja a nuestra nave en el Mediterráneo rumbo a Grecia, Italia, Francia o España, pero tendrá que usar el estrecho de Gibraltar, que soporta un tráfico de unos ochenta y dos mil buques al año, si quiere recalar en los puertos del mar del Norte (Holanda, Bélgica o Alemania). Desde Europa, la ruta lleva hacia los fondeaderos del este norteamericano, encabezados por Nueva York, y sigue hacia las Antillas Mayores, cruzando normalmente el Caribe entre la República Dominicana y Puerto Rico, para tomar el último de los atajos: el canal de Panamá. Por él cruzan unos quince mil barcos de alto tonelaje anualmente y permite pasar del Atlántico al Pacífico sin tener que bordear América del Sur. El destino de nuestro buque podría ser, a partir de ahí, Los Ángeles, San Francisco o Vancouver, ya en Canadá, desde donde enfilaría hacia las islas de Japón, cruzando el mar de Bering, y desde ahí de nuevo a las costas chinas. Circunvalación completada.

El transporte marítimo en cifras

Según la Organización Mundial del Comercio (Perspectivas del comercio mundial, 2023) el negocio internacional de mercancías supone 25,3 miles de millones de dólares de EE.UU. (23.400 billones de euros). El transporte de estas mercancías por vía marítima mueve unos 21.100 billones de euros (un 90% aproximadamente del total). Obviamente, en estas cifras mundiales no se incluyen el valor del comercio de servicios comerciales (6.500 billones de euros) ni los servicios prestados digitalmente (3.500 billones de euros).

EVITAR EL CANAL DE SUEZ SUPONE UN AUMENTO DE 9.000 KILÓMETROS EN EL TRAYECTO, 14 DÍAS MÁS DE NAVEGACIÓN E INCREMENTO DE LA HUELLA DE CARBONO

Vueltos al mar, todo ese dinero flota en cisternas, como los petroleros, en contenedores amontonados, habitualmente en cubiertas y en bodegas. En peso, durante todo 2023 se han movido por mar algo más de 11.200 millones de toneladas según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Informe sobre el transporte marítimo 2023). Mientras, y por distintas razones, los precios del transporte siguen en aumento. El coste medio de transportar un contenedor de 67,4 metros cúbicos de capacidad (el estándar llamado «de 40 pies») ha pasado de los 1.300 euros de 2019 a los casi 3.400 en febrero de 2024: un incremento del 160% (datos de la consultora británica Drewry). Hay rutas cuyos costes de flete superan con bastante la media; es el caso de la vía Shanghái-Rotterdam, que tiene incrementos superiores al 440% en el mismo periodo.

Conflictos y problemas

Decíamos, al dibujar imaginariamente la circunvalación por la que corre habitualmente el transporte marítimo, que uno de los atajos más importante es el Canal de Suez. Cruzarlo en una u otra dirección implica atravesar el estrecho de Bab el-Mandeb, que es frontera entre Yemen (Asia) y Yibuti (África) y cuyo nombre significa «puerta de las lágrimas», lo que ya da una idea de lo peligroso que se considera circular por sus aguas desde siempre. Tras el comienzo de la actual guerra en Gaza, los hutíes (facción yemení pro-palestina) decidieron declarar la guerra a todo el que apoyase a Israel, léase barcos británicos y estadounidenses, principalmente. La peligrosidad para los buques en tránsito a o desde Suez trajo consigo dos consecuencias inmediatas: por un lado, el incremento de las primas de los seguros; por otro, la alternativa de cambiar a una ruta más larga, que lleva a rodear el Cuerno de África y bordear casi todo este continente para llegar a Gibraltar y tomar desde ahí dirección este (sur de Europa) u oeste (puertos del norte europeo). Aumento de 9.000 kilómetros en el trayecto,14 días más de navegación, mayores costes del flete y, que no se olvide, incremento importante de la huella de carbono.

La «puerta de las lágrimas» no es el único punto caliente de la ruta de circunvalación. Tanto el estrecho de Ormuz como el de Malaca son posibles lugares de inestabilidad. El primero ya sabe de amenazas de cierre por parte de Irán ante las sanciones de EE.UU. a causa del programa de armamento nuclear iraní. El segundo, entre Malasia e Indonesia, porque es la principal vía por la que se mueven las mercancías que tienen a China como origen o destino, pero no es un lugar controlado por el gigante asiático; alguno de sus dirigentes, de hecho, cita su dependencia de este paso como «el dilema de Malaca». A todos ellos se unen los problemas del canal de Panamá, en este caso a causa de la sequía y las dificultades para que lo crucen naves con grandes calados.

Lo que la actualidad señala.

Los ataques en el Mar Rojo son un tropiezo más en el último lustro para el comercio mundial, que se añade a la pandemia del Covid-19 y a la guerra en Ucrania. El trío de dificultades en tan corto lapso hace preguntarse a quienes deben pensar en soluciones si es suficiente con intentar parchear los problemas o si se deben buscar alternativas más fiables. Cabe incluso plantearse si pudiéramos haber llegado al límite de la viabilidad del comercio mundial, tal y como actualmente lo llevamos a cabo. Un cambio de modelo pasaría por disponer de fábricas alternativas, duplicar las fuentes de abastecimiento y renunciar al stock cero, lo que va en contra de las estrategias que han marcado el desarrollo comercial últimamente. Todo un apasionante tema el de la resistencia de las cadenas de suministro en las que el transporte marítimo es actor principal.

LOS ATAQUES EN EL MAR ROJO SON UN TROPIEZO MÁS EN EL ÚLTIMO LUSTRO, QUE SE AÑADE A LA PANDEMIA DEL COVID-19 Y A LA GUERRA EN UCRANIA

El caso es que todo lo que no sea utilizar la famosa circunvalación como vía principal es multiplicar los costes y, en consecuencia, el precio final que los consumidores deben asumir. Hay quien piensa que una posibilidad sería aprovechar el deshielo del Ártico y utilizar el estrecho de Bering como ruta alternativa, pero tampoco es un lugar plenamente confiable –no deja de ser frontera entre Rusia y EE.UU.– y menos desde que en 2012 la costa rusa del paso es zona militar cerrada. Y no: los transportes mixtos tierra-mar no parecen alternativas viables; entre otras cosas, como la relación entre la carga y la capacidad de los vehículos para transportarla, porque transitar por las distintas fronteras no es lo mismo que navegar por aguas internacionales.