Fue Klaus Schwab, fundador y presidente ejecutivo del Foro Económico Mundial, quien acuñó en 2016 el término IV Revolución Industrial. Cabe añadir que fue bastante discutido, porque, al fin y al cabo, hacía relativamente poco que había empezado la ‘tercera’ (años ochenta) y en ella se incluía la plena implementación de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC). Es probable que hoy, a punto de finalizar el primer cuarto del siglo XXI, la rápida evolución de la IA generativa haga ociosas aquellas discusiones, porque ya no estamos solo ante un ordenador personal y unas altas capacidades de conexión a la red, sino que corresponde hablar de una forma de poder.

ESTADOS Y ECONOMÍAS COMPITEN DESDE HACE AÑOS POR TENER LA ÚLTIMA PALABRA EN TODOS O ALGUNOS DE LOS ESCENARIOS EN TORNO A LA IA

Modelos

Se puede recordar, muy escuetamente, que la IA depende de datos; y que cuando hablamos de entrenarla, nos estamos refiriendo a decidir qué datos se facilitan, y de qué fuentes, a los correspondientes programas. Internet viene siendo la más importante vía de suministro de datos. La anterior afirmación parece ociosa, pero se trata de recordar que muchos millones de usuarios en todo el orbe aportamos, gratia et amore habitualmente, una torrentera de datos a las grandes tecnológicas de capital estadounidense, como Meta, Google o Microsoft. Del lado chino y sus monopolios estatales, la recopilación se basa en una población de setecientos millones de usuarios de las redes y bastante entusiastas de la tecnología.

La Unión Europea, Rusia, Japón, Corea del Sur y, sobre todo, India, son otros actores que no han de perderse de vista en la carrera para liderar la implantación de la IA. Algunos con más peso ético o conceptual y otros con el potencial de sus desarrollos tecnológicos y la experiencia que dan los muchos años de haber hecho el trabajo duro para las empresas que externalizan producción y servicios. Son, unos y otros, Estados y economías que ya compiten desde hace años por tener la última palabra en todos o algunos de los escenarios en torno a la IA, probablemente convencidos del impacto de esta tecnología en el equilibrio del orden mundial, en el que se mueven intereses económicos, industriales, militares, políticos, de seguridad o geoestratégicos.

Con motivo de otro cumpleaños redondo de la OTAN, el 50 aniversario, reinaba un cierto optimismo: la Guerra Fría era cosa de un siglo que ya se terminaba y Rusia se parecía más a un socio que a un contrincante; sobre todo porque un par de años antes había acordado que no pondría objeciones a que antiguos miembros del Pacto de Varsovia, la desaparecida alianza militar del entorno soviético que creó la extinta Unión Soviética como contrapartida a la OTAN, se unieran al Tratado del Atlántico Norte. La elección de Vladimir Putin en Rusia, tras la renuncia de Boris Yeltsin, y, sobre todo, sus maniobras para volver a la presidencia una vez cumplidos los dos mandatos a los que le limitaba entonces la constitución, permitieron ver que sus críticas a la expansión de la OTAN cerca de las fronteras rusas eran algo más que un postureo de cara a la galería interna.

EN 1949, DOCE PAÍSES DE EUROPA Y AMÉRICA DEL NORTE FIRMARON EL TRATADO DEL ATLÁNTICO NORTE, CON EL PROPÓSITO DE «DISUADIR EL EXPANSIONISMO SOVIÉTICO»

La alianza

Para poner en contexto los nuevos temores hacia el ‘Oso del Este’, cabe recordar cómo se fraguó la NATO (North Atlantic Treaty Organization). Terminada la II Guerra Mundial (más de 36 millones de europeos muertos y un continente devastado), EE. UU. decide convertirse en adalid de las democracias occidentales, además de ayudar económicamente con programas como el llamado Plan Marshall. La injerencia encubierta de la Unión Soviética en los desarrollos democráticos, por medio de los partidos comunistas locales, era palpable. Y los puntos de inflexión fueron el derrocamiento del gobierno democráticamente elegido en la antigua Checoeslovaquia, por parte del Partido Comunista (febrero de 1948) checoeslovaco, y el bloqueo de Berlín Oriental cuando la Alemania Occidental se consolidó democráticamente.

Así, el 4 de abril de 1949, diez países de Europa y dos de América del Norte firman el Tratado del Atlántico Norte en Washington: Bélgica, Dinamarca, Francia, Islandia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Portugal, Reino Unido, Estados Unidos y Canadá. Su objetivo, como explica la propia web de la OTAN, fue (y es) “servir a tres propósitos: disuadir el expansionismo soviético, prohibir el resurgimiento del militarismo nacionalista en Europa mediante una fuerte presencia norteamericana en el continente, y alentar la integración política europea”. Si cambiamos lo del expansionismo soviético por ruso, mirando de frente la intervención en Georgia (2008), la anexión de Crimea (2014) y la invasión de Ucrania (2022), es lógico que el final de este primer cuarto del siglo XXI reavive los temores.

Las sucesivas incorporaciones

La primera ampliación tuvo lugar en 1952, con la entrada de Grecia y Turquía. Tres años más tarde se une la República Federal Alemana (Alemania Occidental). Solo una semana más tarde de esta unión, se firma el Pacto de Varsovia; Guerra Fría en estado puro, por tanto. Tendrían que pasar veintisiete años, hasta 1982, para que se incorporase el décimo sexto país: España. Tan solo un año más tarde se produce la caída del Muro de Berlín, que marca el inicio de la desintegración de la Unión Soviética, y en 1990 se incluye en la alianza el resto de Alemania, una vez producida la reunificación de las dos partes en que quedó dividido el país tras los acuerdos de Yalta de 1945.

A partir de esa última década del siglo XX, y muy suavizadas las hostilidades con Rusia, la OTAN dispara por vez primera desde su creación, en febrero de 1994, en el transcurso de la guerra en la antigua Yugoslavia: derriba cuatro cazabombarderos serbobosnios que realizaban una misión de bombardeo. A punto de entrar en el siglo XXI, en 1999, y una vez firmados los acuerdos de asociación entre la OTAN y Rusia, tres países satélites de esta última, Chequia, Hungría y Polonia, se unen a la alianza en la cuarta ronda de ampliación. Cuando en 2001 se produce el atentado del 11-s, EE.UU. invoca, por primera y única vez hasta ahora en la historia, el Artículo 5, que establece que “si un aliado de la OTAN sufre un ataque armado, todos los demás aliados lo considerarán un ataque contra todos ellos y tomarán las medidas que consideren necesarias para ayudar al aliado atacado”. Los efectivos de la OTAN se ponen en marcha demostrando que lo pactado funciona. En 2004, Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia completan el grupo de los veintiséis Estados miembros en ese momento.

LA INTERVENCIÓN EN GEORGIA (2008), LA ANEXIÓN DE CRIMEA (2014) Y LA INVASIÓN DE UCRANIA (2022) REAVIVAN LOS TEMORES

El ‘oso’ se despierta

La Cumbre de Bucarest de 2008, con Putin relegado a ser primer ministro tras dos mandatos consecutivos como presidente, los citados veintiséis acuerdan aceptar las solicitudes para que Georgia y Ucrania se conviertan en miembros de la OTAN. Unos meses más tarde, tropas rusas invaden Georgia y poco tiempo después Rusia proclama que las regiones separatistas de Abjasia y Osetia del Sur son Estados independientes. Solo cinco países, además de Rusia, reconocen esta escisión y viene siendo motivo de inquietud en el seno de la OTAN. En 2009, la alianza suma otros dos miembros: Albania y Croacia, y ya son veintiocho. El número veintinueve es Montenegro (2017) y el treinta Macedonia del Norte (2020). En 2023 y 2024, respectivamente, se unen Finlandia y Suecia para completar los treinta y dos miembros en el momento de celebrar el septuagésimo quinto aniversario.

Las dos últimas incorporaciones han traído una consecuencia que no ha gustado nada al Kremlin: los kilómetros de frontera que separan Rusia de los países de la OTAN se duplicaron con creces, al pasar de los poco más de 1.200 a los 2.555. Añádase la que comparte con Ucrania, si hubiera hostilidades: demasiado frente para defender, llegado el caso. A esto hay que añadir que entre el estado de Alaska (EE.UU.) y el distrito autónomo de Chukotka (Rusia), hay solo cuatro kilómetros, si pasamos de uno a otro continente por las siempre congeladas Islas Diómedes (la Mayor en Rusia y la Menor en EE.UU.). Pero esto no parece preocupar a los seguidores de Donald Trump, que mientras fue presidente ya se estuvo planteando su aportación a la OTAN y que, como posible candidato republicano a los comicios de noviembre de 2024, viene diciendo que su país está harto de poner dinero para defender a los europeos.

Las cuentas de la OTAN

El informe de la Alianza Atlántica (marzo de 2024) previo a su cumpleaños, indica que en 2023 se destinaron más 900.000 millones de euros al mantenimiento de la organización, sobre todo a gastos militares. Pero a pesar de que un compromiso suscrito entre los miembros (2014) establece que todos dedicarían el menos un 2% de su PIB a defensa, muy pocos lo han cumplido hasta ahora, salvo EE.UU., que ha superado siempre el 3%, así que se puede entender esa sensación de ser “el que paga la fiesta” por parte de algunos estadounidenses. 2023, sin embargo, ha traído cambios en este sentido y los miembros europeos de la OTAN parece que asumen la creciente necesidad de prepararse para la guerra (si vis pacem, claro). Polonia, que es ahora el país que mayor porcentaje de su PIB destina a defensa, supera en este sentido a los americanos al alcanzar un 3,9%. EE.UU. está en segundo lugar, con un 3,49%, y en tercero se sitúa Grecia, con un 3,01%. En cifras netas, el país americano destinó a defensa cerca de 900.000 millones de euros, Polonia 29.000 millones y Grecia 6.600 millones, solo por mirar las cifras desde otro punto de vista.

SOLO ONCE DE LOS MIEMBROS DE LA ALIANZA CUMPLEN CON EL COMPROMISO DE DESTINAR ESE 2% DE SUS RESPECTIVOS PIB A DEFENSA

Obviamente, no todo el presupuesto que cada país asigna a defensa va a parar a la OTAN, como es lógico. Así, la situación es que, con los datos de 2023 sobre la mesa, solo once de los miembros de la alianza cumplen con el compromiso de destinar ese 2% de sus respectivos PIB a defensa. Polonia, que quiere elevar el pacto hasta un 3%, dice que va a intentar llegar al 4% y Alemania también está en la línea de aumentar su gasto en este sentido. En los presupuestos generales de 2024 del país germano, el único ministerio que ha visto incrementada su partida es Defensa. Pero está claro que el esfuerzo de la mayoría de los miembros puede no ser suficiente para obtener la seguridad que se ansía y tendrán que estar pendientes, si Trump llega de nuevo a la Casa Blanca, de su advertencia, hecha en febrero de 2024, de que “alentaría” a Rusia “a hacer lo que quisiera” con los países de la OTAN que son “morosos”. Esto, tachado de “vergonzoso” por Biden, ha hecho recordar a secretario general de la OTAN, Jens Stoltenberg, “que los Estados Unidos nunca han librado una guerra solos; siempre luchan con aliados”.

Al hablar de circunvalación comercial, por ser más concretos, hemos de tener en cuenta que no se trata de una vuelta al mundo como la que protagonizó la expedición de Magallanes y Elcano hace poco más de 500 años. Digamos que se trata de varias rutas que, vistas en un mapamundi y enlazándolas gráficamente, nos permitirían darnos cuenta de que podríamos empezar en un punto cualquiera y volver al mismo tras haber navegado siempre en una misma dirección, pero no es «obligatorio» hacerla completa, lógicamente, para completar una misión de transporte de mercancías.

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR VÍA MARÍTIMA MUEVE UNOS 21.100 BILLONES DE EUROS, UN 90 % APROXIMADAMENTE DEL COMERCIO MUNDIAL

A navegar

Imaginemos un barco que sale de alguno de los puertos importantes de China. Yendo hacia el sur, se dirigiría primero hacia Singapur para coger el primer atajo, que es el estrecho de Malaca, por el que se calcula que pasan diariamente unos ciento cincuenta barcos, petroleros la mayoría, con destino a China y a Japón. Nuestro barco imaginario habría cruzado el océano Índico, por tanto, y podría haber llegado hasta el golfo Pérsico cruzando un segundo estrecho, el de Ormuz, si su objetivo fueran los yacimientos de gas y petróleo. Se estima que por esta angostura pasan unos quince petroleros al día. El barco habría vuelto por el mismo camino para dirigirse al mar Rojo pasando por un tercer cuello de botella, como es el estrecho de Bab al Mandeb, por el que navegan anualmente petroleros con unos 3,3 millones de barriles de oro negro y es paso obligado hacia el Canal de Suez, por donde suelen pasar unos doscientos barcos semanalmente.

Esto ya deja a nuestra nave en el Mediterráneo rumbo a Grecia, Italia, Francia o España, pero tendrá que usar el estrecho de Gibraltar, que soporta un tráfico de unos ochenta y dos mil buques al año, si quiere recalar en los puertos del mar del Norte (Holanda, Bélgica o Alemania). Desde Europa, la ruta lleva hacia los fondeaderos del este norteamericano, encabezados por Nueva York, y sigue hacia las Antillas Mayores, cruzando normalmente el Caribe entre la República Dominicana y Puerto Rico, para tomar el último de los atajos: el canal de Panamá. Por él cruzan unos quince mil barcos de alto tonelaje anualmente y permite pasar del Atlántico al Pacífico sin tener que bordear América del Sur. El destino de nuestro buque podría ser, a partir de ahí, Los Ángeles, San Francisco o Vancouver, ya en Canadá, desde donde enfilaría hacia las islas de Japón, cruzando el mar de Bering, y desde ahí de nuevo a las costas chinas. Circunvalación completada.

El transporte marítimo en cifras

Según la Organización Mundial del Comercio (Perspectivas del comercio mundial, 2023) el negocio internacional de mercancías supone 25,3 miles de millones de dólares de EE.UU. (23.400 billones de euros). El transporte de estas mercancías por vía marítima mueve unos 21.100 billones de euros (un 90% aproximadamente del total). Obviamente, en estas cifras mundiales no se incluyen el valor del comercio de servicios comerciales (6.500 billones de euros) ni los servicios prestados digitalmente (3.500 billones de euros).

EVITAR EL CANAL DE SUEZ SUPONE UN AUMENTO DE 9.000 KILÓMETROS EN EL TRAYECTO, 14 DÍAS MÁS DE NAVEGACIÓN E INCREMENTO DE LA HUELLA DE CARBONO

Vueltos al mar, todo ese dinero flota en cisternas, como los petroleros, en contenedores amontonados, habitualmente en cubiertas y en bodegas. En peso, durante todo 2023 se han movido por mar algo más de 11.200 millones de toneladas según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Informe sobre el transporte marítimo 2023). Mientras, y por distintas razones, los precios del transporte siguen en aumento. El coste medio de transportar un contenedor de 67,4 metros cúbicos de capacidad (el estándar llamado «de 40 pies») ha pasado de los 1.300 euros de 2019 a los casi 3.400 en febrero de 2024: un incremento del 160% (datos de la consultora británica Drewry). Hay rutas cuyos costes de flete superan con bastante la media; es el caso de la vía Shanghái-Rotterdam, que tiene incrementos superiores al 440% en el mismo periodo.

Conflictos y problemas

Decíamos, al dibujar imaginariamente la circunvalación por la que corre habitualmente el transporte marítimo, que uno de los atajos más importante es el Canal de Suez. Cruzarlo en una u otra dirección implica atravesar el estrecho de Bab el-Mandeb, que es frontera entre Yemen (Asia) y Yibuti (África) y cuyo nombre significa «puerta de las lágrimas», lo que ya da una idea de lo peligroso que se considera circular por sus aguas desde siempre. Tras el comienzo de la actual guerra en Gaza, los hutíes (facción yemení pro-palestina) decidieron declarar la guerra a todo el que apoyase a Israel, léase barcos británicos y estadounidenses, principalmente. La peligrosidad para los buques en tránsito a o desde Suez trajo consigo dos consecuencias inmediatas: por un lado, el incremento de las primas de los seguros; por otro, la alternativa de cambiar a una ruta más larga, que lleva a rodear el Cuerno de África y bordear casi todo este continente para llegar a Gibraltar y tomar desde ahí dirección este (sur de Europa) u oeste (puertos del norte europeo). Aumento de 9.000 kilómetros en el trayecto,14 días más de navegación, mayores costes del flete y, que no se olvide, incremento importante de la huella de carbono.

La «puerta de las lágrimas» no es el único punto caliente de la ruta de circunvalación. Tanto el estrecho de Ormuz como el de Malaca son posibles lugares de inestabilidad. El primero ya sabe de amenazas de cierre por parte de Irán ante las sanciones de EE.UU. a causa del programa de armamento nuclear iraní. El segundo, entre Malasia e Indonesia, porque es la principal vía por la que se mueven las mercancías que tienen a China como origen o destino, pero no es un lugar controlado por el gigante asiático; alguno de sus dirigentes, de hecho, cita su dependencia de este paso como «el dilema de Malaca». A todos ellos se unen los problemas del canal de Panamá, en este caso a causa de la sequía y las dificultades para que lo crucen naves con grandes calados.

Lo que la actualidad señala.

Los ataques en el Mar Rojo son un tropiezo más en el último lustro para el comercio mundial, que se añade a la pandemia del Covid-19 y a la guerra en Ucrania. El trío de dificultades en tan corto lapso hace preguntarse a quienes deben pensar en soluciones si es suficiente con intentar parchear los problemas o si se deben buscar alternativas más fiables. Cabe incluso plantearse si pudiéramos haber llegado al límite de la viabilidad del comercio mundial, tal y como actualmente lo llevamos a cabo. Un cambio de modelo pasaría por disponer de fábricas alternativas, duplicar las fuentes de abastecimiento y renunciar al stock cero, lo que va en contra de las estrategias que han marcado el desarrollo comercial últimamente. Todo un apasionante tema el de la resistencia de las cadenas de suministro en las que el transporte marítimo es actor principal.

LOS ATAQUES EN EL MAR ROJO SON UN TROPIEZO MÁS EN EL ÚLTIMO LUSTRO, QUE SE AÑADE A LA PANDEMIA DEL COVID-19 Y A LA GUERRA EN UCRANIA

El caso es que todo lo que no sea utilizar la famosa circunvalación como vía principal es multiplicar los costes y, en consecuencia, el precio final que los consumidores deben asumir. Hay quien piensa que una posibilidad sería aprovechar el deshielo del Ártico y utilizar el estrecho de Bering como ruta alternativa, pero tampoco es un lugar plenamente confiable –no deja de ser frontera entre Rusia y EE.UU.– y menos desde que en 2012 la costa rusa del paso es zona militar cerrada. Y no: los transportes mixtos tierra-mar no parecen alternativas viables; entre otras cosas, como la relación entre la carga y la capacidad de los vehículos para transportarla, porque transitar por las distintas fronteras no es lo mismo que navegar por aguas internacionales.